«Resulta, pues, sumamente ventajoso hacer que los mecanismos
funcionen infatigablemente, reduciendo· al mínimo posible los
intervalos de reposo: la perfección en la materia sería
trabajar siempre (...). Se ha introducido en el mismo taller a
los dos sexos y a las tres edades explotados en rivalidades, de
frente -y, si podemos hablar en estos términos, arrástrados sin
distinción por el motor mecánico hacia el trabajo prolongado,
hacia el trabajo de día y de noche, para acercarse cada vez más
al movimiento perpetuo.»
Barón DUPON, Informe a la Cámara de París, 1847
A) El nacimiento de la cadena
En el origen de la cadena, violencia calculada, sistemáticamente aplicada contra el trabajo de los hombres, ese sueño original del capital en busca del «movimiento perpetuo» de la fábrica. La producción de flujo continuo, «piedra angular» de todos los sistemas de organización del trabajo, como dirá cincuenta años después el sociólogo Fred Emery, nace en América, como era de esperar.
Pero cambiemos la perspectiva. He aquí la «cadena» vista desde Francia, tal como la presenta en sus comienzos -julio de 1918- Louis Renault, en el Boletín de las fábricas Renault, destinado a sus directivos. La «fabricación automovilística en América» es objeto ya de análisis sistemático. Singular crónica en la que, de número en número, se desgranan las técnicas «americanas» de control sobre el trabajo obrero. Se da el tono de entrada, en forma de llamamiento a la prosecución de la guerra:
«Podéis imaginar que, cuando haya terminado esta guerra, comenzará la otra, la guerra económica (...). En esta guerra seréis los soldados de primera fila. Por eso es interesante que conozcáis los métodos de combate de vuestros aliados*.»
Tal vez se dirá que después de Verdún -cuántos obreros de las «fábricas Renault» no volvieron de allí-, cuando todavía no se ha firmado el armisticio (estamos en agosto de 1918), L. Renault no brilla ni por su gusto ni por sus modales
La guerra le ha permitido llevar a cabo una racionalización a marchas forzadas. La marcha hacia el frente y las necesidades de la «unión sagrada» han dejado la fábrica vacía de su fuerza y de su alma, haciendo posibles unas «racionalizaciones» que en 1912-1913 habían movilizado en una lucha ejemplar- a todos los mecánicos. Además, desde el punto de vista de los fabricantes, la guerra -tanto en Francia como en América- había tenido la virtud de asegurar un mercado continuo para unos productos fabricados en serie (obuses, balas, armas de todas clases, uniformes, gas y pólvora). En más de un sentido, la guerra rompe las barreras que todavía se levantaban.
Además del desarrollo del sector pesado y de la química (ocasionado por el gas, ese «descubrimiento» de la guerra), la carnicería imperialista de 1914, a través de sus formidables destrucciones, deja libre el camino para la «racionalización» capitalista del proceso de trabajo. Y L. Renault sabe de qué habla cuando dirige, el 30 de agosto de 1918, una circular a sus ingenieros donde afirma:
«No hay duda... de que existen ya todos los elementos necesarios para una organización completa. (...) Desde el estudio de los diversos métodos, la estandarización de los elementos que deben entrar en estos estudios, la estandarización de las dimensiones de las piezas, desde los estudios de máquinaria y la gente que debe hacerlos, con miras al mejor rendimiento en una fabricación en serie (...) desde los tiempos de montaje y desmontaje, que han sido cuidadosamente estudiados, los tiempos de avance y retroceso de los carros, de las maniobras de las contrapuntas, de las maniobras de las torretas, desde las experiencias relativas a las demostraciones y al cronometraje en los talleres (...) desde los informes que debería suministrar la oficina de cronometraje para indicar la velocidad adecuada a que debe emplearse la máquina en cada trabajo, así como las herramientas que deban preconizarse ..»
Por lo demás, esta fecundidad recíproca de la guerra y la industria no es nueva; sólo la inscripción de una y otra en el registro del capital provoca el cambio de escala. Pero he aquí, paso a paso, la elaboración de la línea de montaje, tal como se presenta a los ingenieros franceses.
En el Boletín de las fábricas Renault, la lección americana está centrada en torno a ese principio central de la nueva fábrica: el transportador de cinta. Ante todo, se le presenta en dos de sus posibilidades de utilización.
La primera consiste en asegurar la circulación de un conjunto de piezas ante los obreros quietos en sus puestos de trabajo:
«En América, el montaje de las cerraduras se hace de la manera siguiente: se colocan en una caja todas las piezas que componen la cerradura, la caja pasa ante una serie de obreras que montan una pieza cada una y, al final de la serie, el montaje está terminado.»
Una doble ventaja resulta de aquí: economía de mano de obra de manutención y regulación autoritaria (mecánica) de la cadencia del trabajo, del ritmo de la caja que «pasa». Pero este ritmo tiene que ser limitado, pues cada obrera debe buscar la pieza cuyo montaje le está encomendado. Esta dificultad se soslaya en el montaje de los «relojes o despertadores».
«Para el montaje de los relojes o despertadores, se procede de otra manera. Cada obrera tiene delante una caja que contiene las piezas que debe montar. La primera obrera ensambla una pieza sobre la pieza principal, pasa el conjunto a su vecina, que monta una segunda pieza, y así sucesivamente hasta llegar a la última, donde el reloj queda terminado.»
«Progreso», pues, ya que las piezas se almacenan delante de cada obrera -señalemos de paso que incluso aquí, en su grado cero, la «cadena» permite en adelante el acceso a la mujer-, pero queda en manos de las obreras cierto poder de regular la cadencia del trabajo, ya que cada una «pasa el conjunto» a su vecina.
Ford aplica cada una de estas tecnicas allí donde la iniciativa obrera -y por lo tanto el control obrero de los tiempos- esta reducida al máximo. Como señala el Boletin, Ford ha sabido aportar a lo que encuentra en la industria de los relojes y de las cerraduras «perfeccionamientos interesantes» de los cuales uno de los más importantes es la asociación de un transportador de cadena para que el órgano pase de una operación a otra. De ahí la nueva afirmacion -de validez general- referente al montaje:
«El principio es fijar la pieza principal al transportador y hacerlo pasar delante de cada hombre, que fija en él otra pieza, de suerte que el órgano se encuentra completamente montado al final del transportador.»
Aquí se ve en qué consiste el «interesante perfeccionamieto»: se conserva el principio del montaje por añadidura de piezas sucesivas -especialmente almacenadas delante de cada obrera-, pero se añade un pequeño detalle «técnico»:
la cadencia del trabajo está regulada mecánicamente, de manera totalmente exterior al obrero, por la velocidad dada al transportador que «pasa» delante de cada obrero.
Ha nacido la linea de montaje; su principio es enunciado de forma general ya en 1918 y los «métodos americanos» de fabricación van a dar la vuelta al mundo
Las verdaderas dificultades, que retrasarán la introducción de la cadena, no se presentan en el montaje, sino en el mecanizado. Pues para que las «piezas» puedan ser «fijadas» una tras otra al transportador era preciso que fuesen rigurosamente idénticas, intercambiables.
En pocas palabras, era preciso que la producción de piezas -el «mecanizado»- fuese «estandarizado» para hacer posible el montaje en Iínea a partir de un transportador central automotor.
A propósito del mecanizado, Ford es menos prolijo ya que, como se verá, el que controla las técnicas de producción de las piezas estandarizadas es el dueño del montaje en «flujo continuo». No obstante, en el Boletín de las fábricas Renault se descubren algunas indicaciones:
«El principio de trabajo en la fábrica Ford es hacer un taller o una sección de taller por pieza; las máquinas están agrupadas por operaciones y entre cada máquina hay instalados transportadores.»
Si el transportador está presente siempre (la cuestión del control de los tiempos se resuelve en todas partes por idéntico procedimiento), aquí se pone el acento en otro principio: el de la especialización («un taller por pieza»; «agrupación de las máquinas por tipo de operación») en el seno del taller.
Para dar una visión completa, hay que añadir que la idea de una agrupación de máquinas por «operaciones» encierra otra que será plenamente desarrollada por Henry Ford: la puesta a punto de máquinas especializadas en una sola operación. Aquí tendrá lugar el paso de la «máquina universal» (que sólo puede manejar un obrero que posea una gama variada de modos operatorios) a la «máquina especializada» (que lo más a menudo no requerirá más que manos de obreros especializados).
Del mecanizado al montaje se suceden los «perfeccionamientos»: transportadores de cinta y de cadena, grúas de puente y máquinas especializadas lanzadas cada una a su propia carrera, toda la infraestructura del suelo va acompañada de una red aérea que asegura la circulación mecánica de las piezas de los órganos a montar a lo largo de una línea de producción o de una línea a otra; las herramientas manuales están colgadas encima de los puestos de trabajo. Ha nacido la fábrica «racionalizada». Como se recordará, Navel exponía el resultado de una forma impresionante:
«Todo el espacio, del suelo a la techumbre de la nave, estaba roto, cortado, surcado por el movimiento de las máquinas. Grúas de puente corrían por encima de los bancose en el suelo, unas carretillas eléctricas se esforzaban por circular. Ya no había sitio para el humo. En el fondo de la nave, unas prensas colosales cortaban travesaños, capós y aletas, con un ruido parecido al de explosiones. Entretanto, el metrallazo de los martillos automáticos de la calderería se imponía al estrépito de las máquinas.»
Esta presentación corresponde a una visión obrera de la configuración del nuevo taller: la de Navel en Travaux. Comparémosla con la dada por el propio Henry Ford:
«No hay en los talleres una sola pieza que no esté en movimiento. Unas suspendidas en el aire por ganchos de cadenas que se dirigen al montaje en el orden exacto que les ha sido asignado. Otras se deslizan sobre una plataforma móvil; otra, por su propio peso pero el principio general es que nada es llevado ni acarreado en el taller aparte de las piezas. Los materiales se transportan en vagonetas o remolques accionados por chasis Ford lisos, que son suficientemente móviles y rápidos como para circular en caso de necesidad por todos los pasos. Ningún obrero tiene nunca que transportar ni levantar nada, siendo todas estas operaciones objeto de un servicio distinto, el servicio de transportes.»
O como también afirmaba más sucintamente «Caminar no es una actividad renumeradora». Pero para los trabajadores franceses, la línea de montaje significa confusión, fatiga suplementaria, desorden:
«El tiempo que se ganaba y se perdía esperando la muela, la taladradora o la grúa de puente. Estos fallos en la organización de una fábrica que pasaba por funcionar a la americana para nosotros suponían fatiga.»
Pero ese desorden es sólo superficial. O quizas no es más que la apariencia necesaria en que se expresan las nuevas leyes de bronce del capital, ya que también:
«Era como en las películas donde las imágenes se suceden a una velocidad sorprendente (...). Se llegaba a una velocidad de gestos asombrosa.»
«Velocidad sorprendente», «velocidad de gestos asombrosa»; ni siquiera el prodigioso escritor que es Navel se libra de esta palabra para describir el trabajo del nuevo taller: la «velocidad» se repite en cada frase
Y finalmente, ahí reside la terrible eficacía del fordismo, pues, al -inaugurar el despotismo tranquilo y absoluto de los tiempos y los movimientos, va aún más lejos que el taylorismo y, desde el punto de vista economico: contribuye de manera propia y específica a acelerar las mutaciones en curso.
B) nuevas normas de productividad y producción.
«Ford la hizo. Hizo una brecha en la producción en masa de automóviles». Esta exclamación, en la que Beynon (poco sospechoso sin embargo de benevolencia) deja traslucir una especie de fascinación, resume el significado historico del fordismo.
Pues es ahí precisamente, considerando las cosas desde el punto de vista de la economía en su conjunto, donde reside la especificidad del fordismo: en haber asegurado el paso a la producción en serie y haber abierto con ello una «brecha» para la producción en masa. Y, entendámonos bien, no solamente del automóvil; pues si el automóvil, producto complejo por excelencia, puede fabricarse en serie, lo mismo pasará con cantidad de productos más simples.
Para dejar las cosas claras y siguiendo un método rigurosamente análogo al utilizado para describir las mutaciones introducidas por el taylorismo, diremos brevemente que el fordismo asegura la aparición y la hegemonía de nuevas normas de productividad y de producción.
Por «nuevas normas de productividad» intentamos designar los «progresos» que asegura la línea de montaje en lo que concierne a las técnicas de extorsión del plustrabajo
Henry Ford es aquí ciertamente heredero y tributario del «scientific management» -de su protocolo central: el Time and motion study-, pero la instauración de la línea de montaje lleva las cosas a unos grados cualitativamente nuevos.
1 - Ante todo gracias al «transportador», por dos razones. Por un lado, y ahí está el principio de su «economía» general, el transportador permite suprimir gran parte de la mano de obra de mantenimiento. Por otra, permite reintegrar al taller parte de ese tiempo suprimido en forma de tiempo de trabajo productivo, y ello a una «velocidad regulada» de manera autoritaria. En resumen, el transportador elimina los «tiempos muertos» del taller y los convierte en tiempo de trabajo productivo.
«Andar no es una actividad remuneradora», gustaba de repetir Ford. Contrapartida de la eliminación de los desplazamientos en el taller y la fábrica, los «tiempos muertos» en el trabajo, «poros» por los que «respira» el trabajador, son reducidos al máximo. El resultado de esto es una brutal prolongación de la duración efectiva de la jornada de trabajo.
2 - Después, la línea de montaje lleva hasta sus límites la parcelación del trabajo. Con Taylor, el obrero sometido al Time and motion study sigue siendo a menudo un «first-class man» debidamente seleccionado y «entrenado» ya que lo esencial consiste en la separación de los trabajos de concepción y ejecución. Ford desarrolla a Taylor y, a diferencia de él, asegura la «subdivisión» del propio trabajo de ejecución la parcelación.
Si, como dice Fred Emery, la máxima ventaja que puede sacarse de la división del trabajo se confunde aquí con la máxima división del trabajo, ello se debe a la particular composición de la clase obrera. Y Ford, entusista defensor del open shop tiene una conciencia tan clara en este hecho que saca de el una proposición general referente a la fuerza de trabajo:
«Todo el mundo trata de suprimir la necesidad de la destreza en todos los empleos de la mano de obra.»
Él lo conseguira hasta tal punto que en 1926 los «tiempos de formación» para las diversas categorías de obreros de Ford son las siguientes:
| Menos de un día | 43% |
| De un día a una semana | 36% |
| De una semana a un mes | 6% |
| De un mes a un año | 14% |
| 1 año a 6 años | 1% |
En realidad la «reducción» del trabajo complejo sólo pudo obtenerse gracias a un desarrollo sin precedentes del maquinismo. La tan buscada parcelación sólo pudo resultar de un gigantesco trabajo de análisis de una especialización cada vez más avanzada del maquinismo. Lo que acarreará transformaciones en la composición orgánica del capital invertido.
3 - Por último, la organización del trabajo «en lineas» -incluso el mecanizado y allí donde el transportador no puede cumplir su plena función de «convertidor de tiempo»- da origen a otro tipo de comodidad: Sobreañade al despotismo de la máquina un «principio Panóptico» de vigilancia. Así, el Boletín de las fabricas Renault informa:
«Antes de la introducción de los transportadores, el taller de volantes estaba tan atestado que era inabordable y al capataz le era imposible vigilar el trabajo.»
A la estrategia obrera de ocupacion del espacio, el capital opone su propio pensamiento: el desarrollo de la producción «en líneas». En ese mismo taller de «volantes»
«la duración de las operaciones era de treinta y un minutos y se ha reducido a veinte minutos.»
El texto no precisa en esta ganancia de once minutos lo que es imputable al progreso «técnico» surgido de la racionalización y lo que resulta de la posibilidad abierta de una mejor «vigilancia». Pero, desde el punto de vista práctico, ¿es tan grande la importancia de esta distinción como para que merezca la pena hacerse?
En este ejemplo, como por lo demás en todo lo que concierne al taller «técnico», los materiales de producción y los modos de control y de vigilancia de las formas de trabajo se desarrollan a un mismo tiempo y acumulan sus efectos, al igual que se mezclan las ganancias de tiempo que resultan de la intenstficación del trabajo y las que resultan del incremento de la productividad del trabajo. Al designar las con un concepto propio -nuevas normas de productividad- se intenta solamente precisar tres caracteres especificos del fordismo relativos a las técnicas de extorsión del plustrabajo, que se pueden resumir, en:
- economía «general» de mano de obra de manutención y conversión del tiempo eliminado en tiempo efectivamente productivo.
- fijación autoritaria de la cadencia que lleva consigo una «socialización» del ritmo de trabajo de los hombres sometidos a la velocidad de un mismo transportador.
- recurso sistemático al maquinismo: la extorsión de plusvalor relativo se hace aquí sobre una base mucho más amplia que por medio del scientific management.
En total e incluso si tienen en común el hecho de participar en el establecimiento de un nuevo modo de consumo productivo de la fuerza de trabajo, las normas de productividad (atribuidas al fordismo) posen unas caracteristicas propias que las distinguen de las normas de trabajo (atribuidas al taylorismo) de las cuales constituye un desarrollo.
De ahí tambiénque con el fordismo se constituya algo nuevo y especificoen lo que respecta a la formación de valores de cambio y a las condiciones de la produción de mercancias.
Con la entrada de la línea de montaje en el taller, no sólo se modifican las relaciones de trabajo. Al asegurar su hegemonía en las distintas ramas -debido a su eficacia- la «economía industrial» sufre finalmente una mutación en su conjunto, en su principio mismo.
Se modifican a la vez la escala de producción, la naturaleza de los productos y las condiciones de la formación de los costos de producción. Estos fenómenos serán designados por el concepto de normas de producción.
El enunciado más preciso de su contenido exige que sean examinadas dos series de hechos: los primeros se desprenden del análisis del proceso de trabajo o de fabricación propiamente dicho y, por tanto, del valor de uso* de las mercancías; los segundos pretenden dar cuenta de un análisis en términos de trabajo abstracto y por consiguiente del valor de cambio.
a) Estandarización y transformación de las «normas de escalas»
Desde el punto de vista del valor de uso, se puede decir que lo propio de la línea de montaje es haber asegurado las condiciones del paso a la producción en serie de mercancías estandarizadas. Por lo demás, «estandarización» y «producción en serie» son dos especificaciones complementarias, expresando la una en el orden de la calidad lo que expresa la otra en el orden de la cantidad.
Lo importante es señalar que, para asegurar el paso a series prolongadas, la dificultad no consiste en el aspecto cuantitativo de la «producción en serie». Aplicando ciertos principios de producción, se pueden producir «en serie» los diferentes elementos que componen un producto dado. Los problemas nacen cuando se trata de montar y articular unos elementos tomados «al azar» entre las series disponibles.
Para que sea posible el «montaje» hace falta que los elementos tomados «al azar» sean rigurosamente -ídénticos e intercambiables. De ahí el aspecto «cualitativo» indicado.
Ya que la «estandarización» del producto supone un considerable trabajo previo de selección y uniformación de los modos operatorios, las herramientas, los materiales y las figuras elementales que entran en la formación de cualquier producto-mercancía. Esta actividad llamada de «normalización», es definida así, al acabar la guerra por J. Chevalíer:
«La normalización es la definición de tipos unificados que deben sustituir a los elementos dispares creados al azar de las fabricaciones.»
De forma más precisa, hoy día se admite que la «normalización» reviste tres aspectos:
- la especificación de las normas de calildad o definición de las características de un producto o materia con vistas a definir, sus resultados mínimos en condiciones normales de empleo;
- unificación de las dimensiones y las tolerancias a fin de garantizar la intercambiabilidad de las piezas y los productos (este aspecto de la normalización es sin duda, desde el punto de vista que aquí nos ocupa, el más importante; constituye la condición de la producción en serie)
- simplificación de la cantidad por eliminación de las variedades inútiles.
La sustitución del «ajustado» por el «montaje» que se lleva a cabo -revolución «técnica» interna en el taller- tendrá como sanción una transformación de la norma correspondiente a la escala de la producción: la fabricación en serie de mercancías estandarizadas toma impulso y se impone como nueva regla de la «economía industrial».
b) Capital fijo, capital circulante y ciclo del capital productivo.
Desde el punto de vista del trabajo abstracto y del valor de cambio el cambio no es menor. Es que al mismo tiempo que la línea de montaje permite un incremento del rendimiento del trabajo, hace también posible, a través de una «gestión» particular del capital circulante, una aceleración del ciclo del capital productivo.
Nevins, biógrafo minucioso de la «Ford Motor Company». describe las cosas en pocas palabras diciendo que Ford lleva a cabo la «producción sin depósitos». Además, y este es un punto que merece la pena señalar, Nevins ve en ello la prmcípal contribución de Ford, al haber sabido «reducir» éste «la holganza de los materiales» como Taylor había sabido reducir «la holganza de los hombres».
Todo proviene aquí de que la circulación constante, asegurada por el transporte de las piezas y materiales necesarios, permite un aprovisionamiento «continuo y regulado» a los obreros quietos en sus puestos de trabajo. En los escritos de Ford hay una imagen incesantemente evocada cada vez que se trata de presentar sus talleres. Es la imagen del rio y sus afluentes.
Afirma que hay que imaginarse el taller de montaje (final) como un río en el que vienen a converger, de manera ordenada, unos afluentes, procedentes de los diferentes talleres donde han sido fabricadas las piezas, que las conducen al lugar exacto donde ocupan su sitio en el esquema de montaje preestablecido. Los sistemas de transporte son así los simples soportes de una «fluidez» ordenada.
Las ventajas económicas que de esto resultan son múltiples:
- En primer lugar, se reduce al máximo la inmovilización improductiva de capital (aquí circulante) que se analiza (en términos contables) como un costo suplementario de almacenaje.
- Además se reducen los «tiempos muertos» de la fabricación, antes necesarios entre cada aprovisionamiento.
- Por último y sobre todo podría decirse que se han eliminado todas las detenciones del proceso de transformación que podían resultar de un defecto de ajuste, en calidad o en cantidad, en la producción de los distintos componentes elementales; sobre este punto, el Bulletin des usines Renault (1918) es muy claro:
«El hecho de tener todas las piezas en curso de fabricación en los transportadores permite al jefe de taller ver de una simple ojeada que operación no sigue a las otras por el amontonamiento de piezas en esa operación, y eso le permite remediarlo en seguida, mientras que con el método antiguo ocurre a menudo que ciertas operaciones estén avanzadas en centenares y hasta millares de piezas con respecto a otras sin que se note.»
Estos desajustes en el flujo de los diferentes elementos que intervienen en un montaje dado traen consigo inmovilizaciones de capital y «retrasos» en el ciclo de la producción. Ya sea porque se produce una situación de «ruptura interna de existencias», ya sea porque ciertos componentes se fabrican en cantidades mucho mayores de lo necesario, y por eso tienen que ser almacenadas hasta que sea posible su utilización.
Técnicas nuevas de extorsión del plustrabajo Y beneficios obtenidos gracias a una nueva «gestión» del capital circulante: la línea de montaje trae consigo un doble progreso, cuyos efectos se acumulan. Si estos datos referentes a las condiciones de formación de los valores de cambio se relacionan con los referentes a las mutaciones en la producción de valores de uso (estandarización y fabricación en serie), el contenido de las nuevas normas de producción puede ser definido con presición. Se designa como nuevas normas de producción la producción en serie de mercancías estandarizadas cuyo valor en términos de tiempo de trabajo necesario ha sido rebajado.
Por su misma eficacia, estas «normas» van a extenderse por todas las ramas, alterando las condiciones de la producción de mercancías. Pues el taller va a llenarse de ahora en adelante de sistemas cada vez más complejos e integrados de máquinas, acarreando progresivamente una modificación en la composición orgánica del capital.
En efecto, éste es el precio de los nuevos progresos, que se acusará diciendo que al igual que las nuevas normas de trabajo remitían principalmente a nuevas condiciones de trabajo en el establecimiento de la tasa de explotacion (PL/V), las nuevas normas de producción conciernen, por su parte, a los mecanismos de establecimiento de la tasa de ganancia.
Desde el taller, donde apareció en un principio, la racionalización extenderá sus efectos a la «economia industrial» en su conjunto. Con Ford, la producción en masa encuentra el tipo de proceso de trabajo adecuado a ella.